sitemap
лого

О серия - Грузовой паровоз

В 1889 г. Владикавказская железная дорога, испытывая недостаток в товарных паровозах с четырьмя движущими колесными парами, заказала Коломенскому машиностроительному заводу 30 паровозов типа 0-4-0 с двухцилиндровой машиной компаунд. До этого товарные паровозы типа 0-4-0 с простой двухцилиндровой машиной поступили в последний раз на данную дорогу с завода Шварцкопф в 1875 г. Эскизный проект нового паровоза разработал инженер службы тяги Управления Владикавказской железной дороги В. И. Лопушинский, а рабочие чертежи выполнили конструкторы Коломенского машиностроительного завода. За основу был принят паровоз "правительственного запаса" серии Чк, у которого почти полностью был заимствован котел. Ходовая часть претерпела некоторые изменения; в частности, были сбалансированы не две задние колесные пары с каждой стороны паровоза, а три передние. Цилиндры имели диаметр 500 и 710 мм, ход поршней составлял 650 мм, давление пара в котле было повышено с 9 до 11 кгс/см2. Вместо парораспределительного механизма Аллана с внутрирамным расположением кулисы был применен парораспределительный механизм Джоя с наружным расположением кулисы; диаметр колес остался прежним — 1200 мм.

Рис 2.20. Паровоз типа - О серии К Владикавказской железной дороги постройки Коломенского завода (заводской тип 39)Рис 2.20. Паровоз типа - О серии К Владикавказской железной дороги постройки Коломенского завода (заводской тип 39)В 1890 г. на Владикавказскую железную дорогу с Коломенского машиностроительного завода поступили первые 10 из заказанных паровозов заводского типа 39 (рис. 2.20, рис. 2.21), получившие на дороге обозначение серии К и номера 301 —310 (с 1900 г. №3301 — 3310). Внеся незначительные изменения в конструкцию паровоза типа 39, завод построил для дороги еще 40 паровозов серии К заводского типа 40 (рис. 2.22): по 20 единиц в 1891 г. и1892 г. На дороге они получили номера соответственно 311 —330 и 331 — 350, а в 1900 г. — номера в пределах 3311 — 3350. В отличие от паровозов типа 39 паровозы типа 40 имели несколько меньшую поверхность нагрева котла (154,0 м2 вместо 174,6 м2), что было вызвано сокращением длины дымогарных труб (с 4965 до 4660 мм), а также их количества (с 206 до 192). Диаметр труб (46/51 мм) был сохранен; в дальнейшем трубы таких диаметров и длины ставились на многих паровозах русских и советских железных дорог, например, паровозах серии , Ц , V, Э и их модификациях , СО , Ав , Б , Нд, С, У и др.

Рис. 2-21. Основные размеры паровоза типа 39 Коломенского заводаРис. 2-21. Основные размеры паровоза типа 39 Коломенского заводаУ паровозов типа 40 по сравнению с паровозами типа 39 была изменена конструкция будки и уменьшена сцепная масса с 52,5 до 50 т. На всех паровозах серии К Владикавказской железной дороги впервые в отечественной практике [если не считать опыта эксплуатации паровозов Петербурго-Московской железной дороги  и построенных американскими заводами паровозов типа 1-3-0  и 2-2-0] стали применяться четырехосные тендеры с запасом воды 19,3 м3 и топлива — 5,44 м3. Паровозы серии К были оборудованы инжекторами Фридмана и приборами отправления Линднера. В 1912 г. дорога, несмотря на наличие у данных локомотивов парораспределительного механизма Джоя, присвоила им обозначение серии Чк.

Рис2.23. Паровоз серии Е Московско-Нижегородской железной дороги постройки Коломенского завода (заводской тип 40)Рис2.23. Паровоз серии Е Московско-Нижегородской железной дороги постройки Коломенского завода (заводской тип 40)В 1891 г. 23 паровозов заводского типа 40 с несколько увеличенной испаряющей поверхностью нагрева (167,5 м2), большим количеством дымогарных труб (210), трехосными тендерами с запасом воды 11,4 м3 и топлива — 6,3 м3, а также аппаратом отправления системы Кузнецова Коломенский завод изготовил для Московско-Нижегородской железной дороги. Эти паровозы получили обозначения Е1 — Е23.

В 1892 г. Коломенский машиностроительный завод построил дпя Владикавказской железной дороги 20 паровозов типа 0-4-0, которые отличались от паровозов серии К уменьшенным до 1150 мм диаметром колес и наличием типового для того времени трехосного тендера с увеличенным до 14 м3 запасом воды. Эти паровозы (заводской тип 50) на дороге получили обозначение серии Л и номера 401 — 420. В технической документации они обычно именовались паровозами «нормального типа 1892 г.».

До 1892 г. Министерство путей сообщения заказывало для казенных дорог товарные паровозы типа 0-4-0 серий Чк, Чн, Чм с простой машиной. Однако в связи с успешным применением на локомотивах машины компаунд комиссия под председательством профессора Н. Ж Щукина приняла для использования на казенных железных дорогах паровоз с такой машиной типа 50 Коломенского машиностроительного завода, являвшийся дальнейшим развитием конструкции паровозов типа 39 и 40 этого завода. Паровозы типа 0-4-0 серии ЧБ Юго-Западных и Московско-Ярославско-Архангельской железных дорог были признаны комиссией неприемлемыми, так как у них нагрузка на рельсы от ведущей колесной пары равнялась 14,2 тс при допустимой нагрузке 13 тс. Кроме того, они имели топку из волнистого листа с полукруглым потолком и кольцевые втулки головок дышел на сцепных осях вместо клиньевых. Паровозы типа 0-4-0 серии Чн Московско-Казанской и Московско-Киево-Воронежской железных дорог не рекомендовались для эксплуатации на казенным железных дорогах потому, что их парораспределительный механизм с внутрирамным расположением кулисы был менее удобен при ремонте и обслуживании, чем механизм с наружным расположением кулисы.

Локомотивы, незначительно отличавшиеся по конструкции от паровозов серии Л Владикавказской железной дороги, Коломенский завод строил для Курско-Харьково-Азовской железной дороги, на которой они получили обозначение серии Т. В 1892 г. были выпущены паровозы с железнодорожными номерами 1425 — 1443, 1493 — 1499, а в 1893 г. — с номерами 1505 — 1509, которые одновременно являлись и заводскими номерами. Впоследствии ка Курско-Харьково-Севастопольской железкой дороге им присвоили обозначение серии К и номера 600 — 630. Указанные паровозы эксплуатировались под особым наблюдением.

В 1893 г. результаты работы этих паровозов подверглись детальному рассмотрению в комиссии Министерства путей сообщения. Было решено внести ряд конструктивных изменений: диаметр большого цилиндра увеличить с 710 до 730 мм, вместо нагнетательных инжекторов, расположенных под будкой машиниста, поставить всасывающие горизонтальные инжекторы Фридмана класса 9, укрепленные на котле, вместо двойной клепаной с прокладками тендерной рамы сделать одинарную листовую.

Рис 2.24 Паровоз серии Оd «нормального типа 1893 г.»Рис 2.24 Паровоз серии Од «нормального типа 1893 г.»

Таблица 2.9

Завод-изготовитель
Количество паровозов «нормального типа 1893 г.»
1893
1894
1895
1896
1897
1998
1999
1893-1899

Коломенский (тип 50)

30
60
37
65
89
8
-
289

Брянский (типы 2, 3, 5, в)

34
99
98
132
21
-
-
384

Воткинский

-
-
5
12
14
18
16
65

Невский

16
48
58
51
56
-
-
229

Путиловский

-
28
76
111
28
-
-
243

Зигль

-
-
10
-
 
-
-
10

Австрийское обществе

 
-
20
-
-
-
-
20

Геншель

-
10
-
-
 
-
-
10

Шварцкопф

-
-
103
20
-
-
-
123

Всего

80
245
407
391
208
26
16
1373

Все перечисленные изменения были выполнены под руководством инженера С. И, Смирнова, Новый четырехосный паровоз с машиной компаунд получил наименование "паровоза нормального типа 1893 г." и был принят к серийной постройке для всех казенных железных дорог. Из частных железных дорог такие паровозы заказывали Юго-Восточные, Владикавказская и Рязанско-Уральская. Количество построенных паровозов "нормального типа 1893 г." по годам с указанием заводов-изготовителей приведено в табл. 2.9, а количество паровозов, полученных железными дорогами, с указанием принятых для них серий и номеров дано в табл. 2.10

Таблица 2.10

Дорога первоначальной приписки
Количество
поступивших паровозов
Серия
Номера

Владикавказская

81
Л
421 —480, 501—521*'

Курско-Харьково-Азовская *2

98
Ка, Ке
640 — 670, 680 — 746

Харьково-Никопаевская

72
Гп Гс
301 —349, 401 —423

Екатерининская

135
Кк, Кп
501 — 584, 601 — 651

Закавказская

40
Зк
401 — 440

Западно-Сибирская, Средне-Сибирская *3

59
Кп, К6, Кк
1213—1224, 1226— 1249, 1262— 1284

Ивангородо-Домбровская *4

8
Е
76 — 83

Либаво-Роменская

59
ТА
701 — 759

Московско-Казанская

20
АБ*7, Аг
312 — 331

Московско-Курская

87
Он, Оп
1 >—87

Московско-Ярославско-Вологодская *5

21
Н
307 — 327

Николаевская *6

37
О
501 — 537

Пермская

12
К
301 —312

Полесские

20
Бк
401 — 420

Риго-Орловская

21
ББ
103 — 106, 113, 293 — 303, 388 — 392

Рязанско-Уральска

210
Т
442 — 651
137 — 195, 301 — 328, 342 — 361

Самаро-Златоустовская

107
Бк
 

Сызрано-Вяземская

21
Б
520 — 540

Уссурийская

12
К, КА
201 —204, 206 — 213

Юго-Восточные

178
ШК, Б К, ПК
552 — 600, 651 — 779

Юге-Западные

74
Кп, Кк
151 — 169, в интервале 191 —287 (55 шт.)

Лесное хозяйство Брянского завода

1
...
...

Всего

1373
 
 

*1 В 1896 г. паровозы № 591 — 521 были переданы на Юго-Западные дороги, где получили обозначение серии Кп и номера 170 — 190. *2 — *5 Данные приведены дня образованных позднее соответственно Курско-Харьково-Севастопольской (*2), Сибирской (*3), Привислинских (*4), Московско-Ярославско-Архангельской (*5) железных дорог.

*6 Данные приведены для периода после 1900 г.

*7 Паровозы серии АБ №312 — 321 включены в таблицу на основании данных книги "Паровозы железных дорог в 1900 году по дорогам и по сериям», в то же время в «Альбоме паровозов, построенных Брянским заводом»  они числятся как паровозы типа 4, которым в 1912 г. было присвоено обозначение серии Чи.

Паровозы "нормального типа 1892 г.", а затем и паровозы "нормального типа 1893 г." до конца 1895 г. выпускались с испаряющей поверхностью нагрева котла 167,5 м2 (210 дымогарных труб), а затем стали изготавливаться с испаряющей поверхностью 152,6 м2 (190 дымогарных труб). Паровозы Он1 — Он15 Московско-Курской и Т442 — Т544, Т562 — Т594 Рязанско-Уральской железных дорог имели диаметр цилиндров высокого давления 490 мм, тогда как у остальных упомянутых выше паровозов он равнялся 500 мм.

В 1912 г. паровозы "нормального типа 1892 г." и "нормального типа 1893 г." получили наименование серии Оd, где большая буква О означала "основной тип", а маленькая буква д — с кулисным механизмом Джоя и уменьшенным до 1150 мм диаметром колес.

На Юго-Восточных железных дорогах в начале XX в. в порядке эксперимента были переделаны два паровоза (ШК675 и БК708) "типа 1893 г.". На них установили котлы Брота на (диаметр 1500 мм, 208 дымогарных труб длиной 4450 мм) с увеличенным до 13 кгс/см2 давлением пара, а также повышенными испаряющей поверхностью нагрева (до 149 м2) и площадью колосниковой решетки (до 1,94 м2). Одновременно кулисный механизм Джоя заменили механизмом Вальсхарта. Переделанные таким образом паровозы серии О давали возможность получить значительную экономию топлива, но имели тот же недостаток, что и паровоз Чн447, — течь труб .

На Харьково-Николаевской железной дороге, получившей одной из первых паровозы серии Оd, новые локомотивы в первый год эксплуатации (1895 г.) расходовали угля на 9 % больше ранее работавших на этой дороге паровозов типа 0-4-0 серии Ч с простой машиной, имевших давление пара на 2 кгс/см2 меньше, чем у паровозов серии Оd; вес составов при этом не менялся. Было сделано предположение, что причиной неэкономичной работы паровозов этой серии с машиной компаунд является применение кулисного механизма Джоя, при котором игра рессор сильно нарушает парораспределение. В 1896 г. по предложению начальника службы тяги Харьково-Николаевской дороги инженера Н. Д. Байдака один из паровозов с машиной компаунд (Гп330), работавший в депо Люботин, был переделан на паровоз с простой машиной и с ней проработал целый год. По статистическим данным на этом локомотиве, получившем обозначение серии ГР, расход топлива по сравнению с остальными паровозами с машиной компаунд увеличился на 22 %, но так как никаких исследований не велось, причина повышенного расхода топлива осталась неустановленной.

Неудовлетворительно работали паровозы серии Оd и на других железных дорогах. В результате этого Министерство путей сообщения в 1896 г. поставило на обсуждение XVII Совещательного съезда инженеров службы тяги вопрос о конструктивных недостатках указанных паровозов. Съезд совместно с представителями паровозостроительных заводов наметил 99 изменений, подлежащих внесению в конструкцию паровоза. Главнейшими изменениями являлись увеличение диаметра колес с 1150 до 1200 мм и, как следствие, повышение давления пара с 11 до 11,5 кгс/см2 для сохранения силы тяги. Изготовление новых чертежей было поручено Коломенскому машиностроительному заводу.

Директор Коломенского завода О.И. Глеб-Кошанский на основании положения, высказанного еще А. П. Бородиным, о необходимости делать для машин компаунд разные отсечки у цилиндров низкого и высокого давления предложил при отсечке 0,4 у малого цилиндра установить отсечку 0,5 у большого. Так возник паровоз "нормального типа 1897 г.", получивший в 1912 г. наименование серии Од —"основной тип" с кулисным механизмом Джоя и увеличенным диаметром колес.

Кроме Коломенского машиностроительного завода, паровозы серии Од изготовляли все предприятия России, имеющие возможность строить паровозы.

Для Харьковского, Сормовского и Луганского заводов паровозы серии Од стали первыми локомотивами, построенными этими предприятиями. Паровозы серии Од выпускались с 1897 по 1903 г. (табл. 2.11) и получили широкое распространение на казенных и многих частных железных дорогах России (табл. 2.12).

Таблица 2.11

Завод-изготовитель
Количество паровозов серии ОД
1897
1898
1899
1900
1901
1902
1903
1897 —
1903

Коломенский

6
56
72
61
93
30
318

Брянский (типы 8, 9, 19)

104
145
96
105
44
20
514

Воткинский

8
56
11
6
19
100

Луганский

.—
69
135
28
232

Невский

42
97
20
52
95
90
396

Путиловский

122
92
46
59
156
475

Сормовский

_
28
156
76
94
50
_
404

Харьковский

20
112
191
169
150
71
20
733

Всего

294
530
589
647
778
295
39
3172

Таблица 2.12

Дорога первоначальной приписки
Количество
поступивших
паровозов
Серия
Номера

Забайкальская

154
Кх, Кс, Кг, Кк, Кп, Кн, Кб
101 —151, 201 —248, 301 —341, 401 —409, 501, 601 — 603, 701

Балтийско-Псково-Рижская

49
П
301 — 349

Белгород-Сумская

10
Бк
21—30

Владикавказская

60
Л
481 — 540

Варшаво-Венская

29
Б
101 — 129

Екатерининская

399
Кк, Кх, Кг
497 — 499, 585—600, 680—895, 920—948, 901 — 928 (с 1902 г. оставшиеся из них на дороге имели номера в интервале 1133—1150), 1101—1132, 1201—1275

Закавказская

96
Зх, Зхм, Зкл, Зсл
441 —495, 601 —640, 651

Курско-Харьково-Севастопольская

82
Кп, Кх
747 — 749, 781—859

Харьково-Николаевская

118
Гс, Гк
424 — 465, 501 — 576

Лнбаво-Роменская

106
ТП, ТГ, ТА
613 — 642, 760 — 835

Московско-Брестская

73
Т
400 — 472

Московско-Курская

59
Оп, Ос
88 — 116, 190 — 201, 215 — 232

Московско-Нижегородская

101
Ос, Ох
117 — 189, 202 — 214, 233 — 247

Московско-Ярослаеско-Архангельская

76
Нп, Нс, Н, Нг
260 — 271, 328 — 391

Николаевская

98
Оа
301 — 308, 311 —400

Пермская

99
К
313 — 411

Петеобурго-Варшавская

68
Н
1 —38, 40 — 69

Полесские

91
Ск, Бк
326 — 337, 421 —499

Поивислинские *2

84
Е
1 —61, 84 — 106

Риго-Орловская

212
ББ, БК, БН
101, 102, 107 — 112, 114 — 125, 131 —163, 252 — 281, 320 — 333, 393 — 399, 450 — 499, 521 —578

Рязанско-Уральская

181
Т
652 — 824, 901 —908

Самаро-Златоустовская

143
Бк
329 — 341, 362 — 491

Западно-Сибирская, Средне-Сибирская

282
Кх, Кб, Кп, Кс, Кн
1253 — 1261, 1285 — 1293, 1302—1356, 1361—1451, 1458—1474, 1479—1499, 1525—1604

Сызрано-Вяземская

138
Ск, Ба , П, X
470 — 476, 541 —556, 600 — 698, 800 — 815

Уссурийская

20
Л, ЕА
250 — 259, 280 — 289

Юго-Восточные

147
...
780 — 802, 817—940

Юго-Западные

160
Кл, Кк, Кс, Кп, Кв, Кх
1 —36, в интервале 191 —287 (42 шт.); 288 — 299*4, 302 — 325; 351 —366, 401 —406, 411 —434

Лесное хозяйство Брянского завода

1
36
...
...
 

Всего

3172
 
 

*' Данные приведены для периода после 1901 г.

*2 Данные приведены для периода после 1900 г.

*3 Данные приведены для образованной позднее Сибирской железной дороги.

*4 Из них 4 паровоза имели диаметр колес 1150 мм и в 1912 г. получили обозначение серии Од.

Паровозы серии Од, как и паровозы серии Оd, оказались недостаточно экономичными. Обслуживая некоторые равнинные участки, они расходовали на единицу выполненной работы больше топлива, чем старые паровозы типа 0-4-0 серии Ч с простой машиной.

Исследования паровозов серии Од, проведенные на Харьково-Николаевской железной дороге в 1898 — 1900 гг., выявили неудовлетворительное парораспределение этих локомотивов. Поэтому по предложению инженера Ю. В. Ломоносова некоторой переделке подверглись элементы парораспределительного механизма: левая кулиса была наклонена на 4°, наружная перекрыша большого цилиндра уменьшена до 15 мм, был установлен новый золотник без компенсатора и канала Трика и т. д. Однако указанные переделки не дали ощутимых результатов, в результате чего были проведены до 1916 г. менее чем на двухстах паровозах (см. табл. 2.18). Паровозы серий Од и Оd с измененным парораспределением получили наименование серии Ол (индекс был дан по фамилии Ломоносова).

Сомнения в целесообразности применения на паровозах машин компаунд послужили причиной замен последних на простые машины на ряде паровозов серии Од. Кроме уже упоминавшейся переделки паровоза серии ОdР330) на Харьково-Николаевской железной дороге, аналогичная была сделана на Рязанско-Уральской железной дороге, но никаких опытов над переделанными паровозами также не велось.

Рис. 2.25. Паровоз серии Од "нормального типа 1897 г."Рис. 2.25. Паровоз серии Од "нормального типа 1897 г."

Рис. 2.26. Основные размеры паровоза серии ОдРис. 2.26. Основные размеры паровоза серии Од

Рис. 2.27 Паровоз серии Кс Юго-Западных железных дорог с приводнятым котлом постройки Коломенского завода (заводской тип 66)Рис. 2.27 Паровоз серии Кс Юго-Западных железных дорог с приводнятым котлом постройки Коломенского завода (заводской тип 66)

В 1913 г. на паровозе Оd 510 Николаевской железной дороги был поставлен левый цилиндр диаметром 500 мм т. е. такой же, как и правый. Такой же переделке в 1915 г. подвергся паровоз ББ493 Риго-Орловской железкой дороги.

Указанные паровозы с простой машиной получили обозначение серии Оо. Расход топлива на них оказался в среднем на 15 % больше, чем на паровозах серии Од. Кроме того, как показала эксплуатация паровоза Оо 510, при отсечках 0,4 и более ему все время не хватало пара, и локомотив не мог нести поездную службу. В результате его машину снова заменили на машину компаунд.

В 1899 г. по заказу Юго-Западных железных дорог Коломенский машиностроительный завод построил два паровоза (заводской тип 66), получившие на дороге обозначения Кс300, Кс301. Паровозы имели машины компаунд с диаметром цилиндров 510 и 740мм, ходом поршня 650 мм. Ось котла этих локомотивов была поднята над головками рельсов на 2500 мм (у выпускавшихся в то время паровозов серии Од — 2090 мм). Расстояние между решетками котла составляло 4360 мм, т. е. на 300 мм меньше, чем у паровозов серии Од. Это сократило общую поверхность нагрева со 152,6 до 144,4 м2, что при одновременном увеличении диаметров цилиндров привело к несоответствию между котлом и машиной паровоза. На указанных паровозах был установлен парораспределительный механизм Вальсхарта, измененный Коломенским заводом. В данном механизме приводной вал был связан с золотниковой тягой шарнирно с помощью муфты, что уменьшало игру камня в кулисе. На паровозах также были применены цилиндрические золотники и аппарат Дульца для впуска пара в цилиндр низкого давления при трогании с места. Диаметр колес (1200 мм), колесная база (3890 мм), давление пара (11,5 кгс/см2) у новых локомотивов были такими же, как и у паровозов серии Од.

Таблица 2.13

 
Завод-изготовитель
Количество паровозов
«нормального типа 1901 г.»
«нормального типа 1904 г.»
Всего
 
1901
1902
1903
1904
1905
1901 — 1905
1905
1906
1907
1905 — 1907
 

Коломенский (типы 88, 89)

38
12
134
68
252
105
20
49
174
426

Из них с парораспределительным механизмом, измененным Коломенским заводом

 
11
12
32
68
123
105
 
37
142
265

Брянский (типы 23, 24, 25, 27, 30, 31, 32)

9
101
134
109
353
95
196
25
316
669

Воткинскнй

_
12
29
41
35*
35
35
105
146

Луганский

57
63
146
69
335
179
184
35
398
733

Невский

73
115
118
68
374
111
107
43
261
635

Путиловский

59
14
70
61
204
91
36
127
331

Сормовский

96
63
186
68
418
199
41
40
280
698

Харьковский

108
105
58
271
83
134
52
269
540

Всего

59
287
549
913
440
2248
807
808
315
1930
4178

*Переход от «нормального тип а 1901 г.» к «нормальному типу 1904 г.» точно не установлен.

Паровозы типа 66, именовавшиеся еще паровозами типа Юго-Западных железных дорог, распространения не получили. Основной причиной этого была систематическая нехватка пара для работы паровоза на необходимых для ведения поезда отсечках. По системе обозначений 1912 г. паровозы Кс300 и КСЗС1 получили серию Ок и номера 7579, 7580.

В 1901 г. XXIII Совещательный съезд инженеров службы тяги рассмотрел вопрос о работе паровозов "типа 1897 г." серии Од и рекомендовал при заказе новых паровозов внести ряд конструктивных изменений: заменить предохранительные клапаны Рамсботтома, установленные над топкой, рычажно-пружинными клапанами, одновременно с трехосными тендерами применять четырехосные конструкции Харьковского завода с запасом воды 25 м3, устанавливать парораспределительный механизм Вапьсхарта взамен механизма Джоя.

Паровозы, модернизированные в соответствии с предложениями XXIII Совещательного съезда, получили наименование паровозов "нормального типа 1901 г.", а после введения в их конструкцию дополнительных изменений, в том числе повышения давления пара в котле до 12 кгс/см2, — "нормального типа 1904 г.". Как и их предшественники — паровозы "нормального типа 1897 г." серии Од, они изготовлялись отечественными заводами в больших количествах (табл. 2.13).

Так как в начале XX в. уже намечалось оборудование товарных вагонов автоматическими воздушными тормозами, почти на всех паровозах "нормальных типов" заводы промышленности с 1901 г. стали устанавливать тормозное оборудование системы Вестингауза.

В 1912 г. паровозам с парораспределительным механизмом Вальсхарта, имевшим петлю Гуно для уменьшения игры камня в кулисе, было присвоено обозначение серии Ов — основной Вальсхарта (рис. 2.28, 2.29), а паровозам без петли, с парораспределительным механизмом, измененным Коломенским заводом (как на упоминавшихся выше паровозах Кс300 и Кс301), — Ок — основной коломенский (рис. 2.30). Наибольшее распространение из всех разновидностей паровозов "нормальных типов" получили паровозы серии Ов (табл. 2.14); паровозы серии Ок поступали только на отдельные казенные железные дороги (табл. 2.15).

После 1907 г., когда паровозостроительные заводы начали массовый выпуск паровозов "нормального типа 1905 г." серии Щ, имевших более высокие мощность и максимальную скорость по сравнению с паровозами серии Ов, последние стали изготовляться в незначительных количествах (табл. 2.16). Они предназначались для небольших железных дорог, по которым груз подвозился к основным магистралям, и для подъездных путей промышленных предприятий (табл. 2.17). Большинство паровозов серии Ов, построенных после 1908 г., имели четырехосные тендеры конструкции Путиловского завода с запасом воды 23 м3.

Рис 2.28. Паровоз серии Ов "нормального типа 1901 г."Рис 2.28. Паровоз серии Ов "нормального типа 1901 г."

Рис. 2.29. Основные размеры паровоза серии Ов «нормального типа 1901 г.»Рис. 2.29. Основные размеры паровоза серии Ов «нормального типа 1901 г.»

С целью решения вопроса о целесообразности оборудования паровозов серий Од и Ов казенных железных дорог пароперегревателями были заказаны небольшие партии паровозов типа 0-4-0 с пароперегревателями. В 1907 г. Путиловский завод изготовил для Николаевской железной дороги 10 паровозов серии Оп № 1189 — 1198, из которых паровозы 1189 — 1193 были оборудованы двух-оборотными пароперегревателями Шмидта, расположенными в жаровых трубах, а паровозы № 1194 — 1198 — двухоборотными пароперегревателями, установленными в дымовой коробке.

Рис. 2.30. Паровоз серии ОкРис. 2.30. Паровоз серии Ок

В 1908 г. Сормовский завод изготовил для той же Николаевской железной дороги паровозы серии Ос № 1212— 1214 с пароперегревателями Н. М. Ноткина, расположенными в жаровых трубах. В 1912 г. все 13 паровозов с пароперегревателями получили обозначение серии Оп.

В 1916 г. на паровозе Ов5177 был установлен пароперегреватель М. П. Покрживницкого, размещенный в камере над цилиндрической частью котла. Этот перегреватель в отличие от обычных жаротрубных получил название камерного. Вынос его из цилиндрической части котла позволил иметь большую поверхность нагрева и давал возможность получать более постоянную температуру перегретого пара независимо от форсировки котла. В дальнейшем камерные пароперегреватели ставились на опытных паровозах серий Еф и Лк.

Наилучшие результаты в эксплуатации были показаны паровозами с двухоборотными перегревателями Шмидта в жаровых трубах.

Переделка паровозов серии Ов в паровозы серии Сп началась в 1915 г. У переделывавшихся с этого года паровозов (рис. 2.32) машину компаунд заменяли простой машиной с цилиндрами диаметром 540 мм, испаряющую поверхность нагрева делали равной 132,5 м2, поверхность нагрева пароперегревателя — 27 м2, давление пара в котле устанавливали 12 кгс/см2.

Таблица 2.14

Дорога первоначальной приписки
Количество поступивших
паровозов
Серия
Номера
Богословская
21
 
447 — 454, 571, 572, 587 — 590, 611 —617
Владикавказская
125
Л
541 — 600, 1401 — 1465
Екатерининская
409
Лп, Лх, Лб, Лг, Лс
652 — 679, 949 — 1017, 1151 —1189, 1276 — 1538, 1701 —1710
Забайкальская
229
Кх, Кс, Кг, Кк, Кг, Кв, Кн, КБ
152 — 156, 249 — 264, 295 — 300, 358 — 387, 410 — 413, 418 — 440, в интервале 502 — 522 (10 шт.), 604 — 657, 739 — 759, 901 —918, 951 —961, ... (31 шт.)
Закавказская
95
Зг, Зст, Зцр ЗБГ, Зет, Зг
665 — 668, 670, 672 — 689, 691 —696, 701 —715, 755, 774 — 776. 790 — 799. 801 —829, 951 — 958
Китайско-Восточная
33
...
701 —733
Ковельско-Владимирская
2
...
1840, 1841
Курско-Харьково-Севастолольская
57
КБ, Кг, Кн
750 — 769 (949 — 968), 901 — 920, 921 — 937 (1423 — 1439)
Харьково-Николаевская
75
Гп, Гх, Гб, Гн, Гт, Гнз
350 — 355 (1216— 1221), 577 — 611 (914 — 948), 701 — 707 (1201 —1207), 901 —905 (1301 — 1305), 951 —972 (1401 —1422)
Южные
330
Кр, Кп, Кк, Кл, Кс, Кн
1001 — 1112, 1151 —1199, 1222 — 1235, 1241 — 1260, 1265 — 1300, 1306— 1354, 1440— 1489
Либаво-Роменская
117
ТСр, ТХр, ТН, ТГ, ТП
320 — 328, 426 — 431, 521 — 568, 643 — 673, 908 — 930
Московско-Брестская
62
Т
473 — 483, 502, 529 — 578
Московско-Курская, Нижегородская и Муромская
103
Ох, Ос, Об, Огн
248 — 264, 277, 285, 295, 300 — 304, 320 — 339, 372 — 427, 438, 439
Московско-Ярославско-Архан -гельская
106
Н, Нс, Нр, Нх, Нб, Нв
254 — 259, 272 — 303, 401 — 458, 471 — 480
Николаевская
302
Об
401 — 423, 429 — 470, 476 — 499, 801 —818, 1001 — 1125, 1132 — 1188, 1199 — 1211
Пермская
119
К
412 — 429, в интервале 430 — 524 (86 шт.), 525 — 539
Полесские
76
Бт, Хк, Пк
101 —115, 234 — 262, 338 — 355, 371 —376, 383 — 390
Привислинские
194
Е
62 — 75, 107 — 185, 199 — 280, 286 — 298, повторно 215 — 219 и 229
Риго-Орловская
87
ББ, БХ
126 — 130, 338 — 350, 371 — 387, 400, 433 — 449, 579 — 593, 701 —716, повторно 341 —343
Рязанско-Уральская
63
Т
825 — 887
 Самаро-Златоустовская
68
Бк
492 — 513, ... (46 шт.)
Сибирская
234
Кп, Кр, Кс, Кб, Кв, Кг, Кх, Кк
1605— 1668, 1677 — 1690, 1696 — 1711, 1739 — 1747, 1752 — 1756, 1767 — 1770, 1774 — 1789, 1799 — 1818, 1828 — 1842, 1847 — 1851, 1853 — 1867, 1869 — 1887, 1889 — 1901, 1910 — 1918, 1920 — 1923, 1927 — 1932
Среднеазиатская
141
П1, П2, Пх, П3, Пм, Пн
1001 —1015, 1021 — 1061, 1143 — 1189, 1201 —1208, 1251 —1275, 1301 —1305
Сызрано-Вяземская
45
Ср, НА, ГА, ША
477 — 496, 504 — 519, 750 — 755, 816 — 818
Ташкентская
158
П
309 — 315, 326 — 359, 383 — 391, 442 — 473, 479 — 484, 533 — 601, ... (1 шт.)
Северо-Западные
73
Н
1 —38, 40 — 74
Уссурийская
12
Н
261 — 272
Юго-Восточные
20
Пт
861 — 880
Юго-Западные        
102
Ка
501 — 602
30
Кт
600 — 629
64
Кр
701 — 764
35
Ки
801 — 835
264
Кя
901 —1164
7
К3
1001 —1007
11
Км
1101 —1111
30
Нн
842 — 871
6
Нс
924 — 929
Лесное хозяйство Брянскогозавода
51
Нх
937 — 941
Южно-Руееко- Днепровское металлургическое общество
2
...
 
Всего
3913
 
 

В скобках даны номера паровозов после включения их в парк образованных Южных железных дорог.

Таблица 2.15
Дорога первоначальной приписки
Количество поступивших
паровозов
Серия
Номера

Сибирская

43
Кк
1669 — 1676, 1693, 1712—1738, 1749 — 1751, 1790 — 1797, 1819 — 1827, 1904 — 1909, 1943

Николаевская

16
ОБ
424 — 428, 471 —475, 1126— 1131

Самаро-Златоустовская

15
Бк
514 — 523, ... (5 шт.)

Среднеазиатская

17
Пк
1101—1117

Московско-Курская, Нижегородская и Муромская

57
Ок
305 — 319, 340 — 371, 428 — 437

Привислинские

13
Е
186 — 198

Северо-Западные

1
Н
39

Сызрано-Вяземская

9
Нк
391 — 399
 
30
Сд
566 — 595

Ташкентская

24
П
392 — 415

Московско-Ярославско-Архангельская

12
Нк
459 — 470

Пермская

8
К
540 — 547

Всего

265
 
 

Таблица 2.16

Завод-изготовитель
 
Количество паровозов в серии О
1908
1909
1910
1911
1912
1913
1914
1915
1908 — 1915

Коломенский (тип 89)

6

6

2

_

 

14

Брянский (тип 32)

1

_

1

Луганский

1

1

12

14

Путиловский

16

13

 

29

Сормовский

2

2

Харьковский

4

2

22

6

6

19

9

62

130

Всего

20

8

22

15

8

46

9

62

190

Таблица 2.17
Место первоначальной работы
Количество
поступивших
паровозов
Серия
Номера

Юго-Восточные железные дороги

6
...
...

Южно-Русско-Днепровское металлургическое общество

1
...
 

Вознесенский каменноугольный рудник Карлова

2
...
...

Русско-бельгийское металлургическое общество Волго-Бугульминская железная дорога (Симбирск — Уфа)

4
16
...
1 — 16

Алексеевское горнопромышленное общество

3
...
 

Ейская железная дорога (Сосыка — Ейск)

16
МЕ
Нечетные из интервала 101 —131

Гербы-Келецкая железная дорога

16
...
...

Троицкая железная дорога (Троицк — Кустанай — Тобол — Карталы, Картапы — Орск — Оренбург, Троицк — Полетаеве)

14
Ов
1—14

Кадневский рудник

1
...
...

Общество Макеевских заводов

1
 ...
...

Черноморско-Кубанская железная дорога (Тихорецкая — Краснодар — Тимашевская — Ахтари)

31
Ов
101 — 131

Токмакекая железная дорога (Федоровка — Токмак — Цареконстантиновка)

12
Нх
1 —12

Семиреченская железная дорога (Арысь— Пишпек — Токмак)

30
Ов
1 —30

Бухарская железная дорога (Каган — Карши, Карши — Термез)

33
Ов
1 —33

Кулундинская железная дорога (Татарская — Карасук — Кулунда)

2
Ов
...

Олонецкая железная дорога (Олонец — Петрозаводск — Званка)

2
Ов
...

Рис 2.31. Основные размеры паровоза серии О с камерным пароперегревателем М. П. ПокрживницкогоРис 2.31. Основные размеры паровоза серии О с камерным пароперегревателем М. П. Покрживницкого

Рис 2.32. Основные размеры паровоза серии О с цилиндрами диаметром 540 ммРис 2.32. Основные размеры паровоза серии О с цилиндрами диаметром 540 мм

С 1933 г. При переделке стали использовать машину с диаметром цилиндров 500 мм, испаряющую поверхность нагрева снизили до 126,9 м2, поверхность нагрева пароперегревателя увеличили до 41,1 м2. Диаметр цилиндров 500 мм позволял сохранить правый поршень, но при этом потребовалось повысить давление пара до 14 кгс/см2 для сохранения усилия тяги.

Часть паровозов серии Ов в 1926 — 1927 гг. была оборудована пароперегревателями без замены машины компаунд на простую машину; при этом вместо плоского золотника цилиндра высокого давления стал использоваться круглый. Таким паровозам присвоили обозначение серии Оч по фамилии инженера А. О. Чечотта, который первый выдвинул предложение применить при перегретом паре машину компаунд. Испаряющая поверхность нагрева и поверхность нагрева пароперегревателя у паровозов серии Оч были такими же, как у паровозов серии Оп, переделывавшихся с 1915 г. Сцепная масса паровозов повысилась до 55 т в результате постановки пароперегревателя.

В 1931 — 1934 гг. намечалась широкая переделка паровозов серии Ов в паровозы серии Оп, для чего была заготовлена партия цилиндров с круглыми золотниками. Однако переделку довольно быстро прекратили, так как к этому времени большинство паровозов серии Ов в поездной работе уже были заменены более мощными локомотивами и использовались на маневрах, при которых применение перегретого пара не давало существенной экономии топлива.

Для использования заготовленных цилиндров с круглыми золотниками НКПС в 1935 г. дал указание паровозоремонтным заводам и депо ставить их на паровозы серии Ов в случае необходимости смены правых цилиндров, одновременно внося изменения в конструкцию парораспределительного механизма. Таким паровозам с машиной компаунд было присвоено обозначение серии Окр (с круглыми золотниками). Также было дано указание при смене левого или одновременно левого и правого цилиндров на паровозах серии Ов ставить цилиндры с круглыми золотниками, оставляя локомотив без пароперегревателя. Эти паровозы предназначались для работы на маневрах и были обозначены серией Оман (маневровые). Отличие их от паровозов серии Оо заключалось, таким образом, в наличии у левого или и у левого и у правого цилиндров круглого золотника вместо плоского.

В 1923 г. на нескольких десятках паровозов серии Ов были установлены новые котлы с давлением пара 14кгс/см2. Этим паровозам, работавшим на насыщенном паре, присвоили обозначение серии Оу (усиленные). Сцепная масса их равнялась 54 т.

В 1912 г. при введении обозначений серии О с различными индексами паровозам были присвоены также новые номера. В соответствии с наличным парком паровозов каждой казенной жепезной дороге выделили группу номеров (табл. 2.18), которые она использовала при перенумерации локомотивов. Наиболее интенсивно эта работа проводилась в 1913 — 1915 гг.

По системе обозначения 1912 г. паровозами Е1 — Е28 Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железной дороги типа 40 Коломенского завода присвоили серию Оd и номера 200 — 227, несмотря на то, что диаметр их колес был 1200 мм.

Паровозы Владикавказской железной дороги серии Чк (бывшей серии К) типов 39 и 40 Коломенского завода также с колесами диаметром 1200 мм при передаче на другие железные дороги стали обозначать серией Оdк с сохранением номеров Владикавказской железной дороги. Следует отметить, что при передаче паровозов серии О различных исполнений с частных железных дорог на казенные перенумерация их велась иногда хаотично, в результате чего в парке появились по два паровоза под номерами 7597 и 7599

и три паровоза под номером 7598. После революции 1917 г. работа по перенумерации паровозов серии О была практически прекращена.

Выпуск паровозов серии Ов, прерванный первой мировой войной, был возобновлен Луганским паровозостроительным заводом в 20-е годы, в период восстановления народного хозяйства страны. В 1925 г. завод изготовил 6 паровозов серии Ов, в 1926 г. — 24, в 1927 г. — 30 и в 1928 г. — 12, т. е. всего 72 паровоза, которым были присвоены номера 8001 — 8072. Эти паровозы в основном были направлены на пути промышленных предприятий. Всего с учетом паровозов серии Чк с машиной компаунд Владикавказской железной дороги (типы 39 и 40 Коломенского завода) было построено 9129 паровозов серии О всех разновидностей. Эти локомотивы в течение почти 30 лет обеспечивали подавляющее большинство грузовых перевозок сначала на главных железнодорожных линиях, а затем на второстепенных. В1925 — 1935 гг. большая часть паровозов была переведена на маневровую работу, а часть передана на промышленные предприятия. На 1 января 1940 г. парк железных дорог НКПС насчитывал еще 5125 паровозов серии О, распределенных по всем существовавшим тогда 43 дорогам сети. Из них наибольшее количество паровозов (233) было на Октябрьской дороге, а наименьшее (35) — на Московско-Окружной.

Таблица 2.18

Железная дорога
Номера паровозов с 1912 г. по сериям
Оd
Од
Ол
Ов
Ок
Оп
Оо

Александровская

_
852 — 936
 
3702 — 3804
 

Варшаво-Венская

937 — 960
3508 — 3511
3805
7581 —
7585

Екатерининская

1—99
961 — 1149
_
3806 — 4028
 
_

Забайкальская

100 — 108
1150— 1383
4029 — 4310
_

Закавказская

109 — 148
1384 — 1471
4311 —4421
_

Либаво-Роменская

149—199
1472 — 1577
4422 — 4508
_
_

Московско-Курская, Нижегородская и Муромская

200 — 305
1578 — 1693
4509 — 4595
7316—7472

Николаевская

306 — 330
1694— 1763
3512 — 3521
4596 — 4824
7373 — 7382
7586 — 7593
7594

Пермская

331 — 344
1764 — 1918
4825 — 4990
7383 — 7387
_

Полесские

1919 — 2005
3522 — 3530
4991 — 5075
_
_

Привислинские

345 — 380
2006 — 2155
5076 — 5301
_
_
_

Риго-Орловская

381 —401
2156 — 2360
5302 — 5369
7595

Самаре-Златоустовская

402 — 493
2361 — 2472
3531 — 3548
5370 — 5511
7388 — 7404

Сибирская

494 — 565
2473 — 2807
5512 — 5784, 7596 — 7604
7405 — 7462

Среднеазиатская

566 — 585
2808 — 2881
5785 — 5957
7463 — 7485
_

Сызран ©-Вяземская

586 — 606
2882 — 3017
5958 — 6004
7486 — 7528

Северные

607 — 648
3018 — 3126
3549 — 3550
6005 — 6166
7529 — 7540

Северо-Западные

649 — 657
3127 — 3297
3551 — 3562
6167 — 6259
7541 — 7543

Ташкентская

658 — 660
3298 — 3327
3563 — 3608
6260 — 6563
7544 — 7578

Юго-Западные

661 — 756
3328 — 3421
_
6564 — 6997
7579 — 7580

Южные

757 — 851
3422 — 3507
3609 — 3701
6998 — 7315

Всего перенумерованных паровозов

851
2656
194
3623
265
13
2
Таблица 2.19
Тип паровоза или завод-изготовитель
 
Серия по
системе
1912 г.
Масса в
рабочем состоянии т
Диаметр
движущих колес
мм
Диаметр цилиндров
мм
 
Ход поршня, мм
Поверхность нагрева,
м2
Количество труб
Площадь
Давление пара,
кгс/см2
испаряющая
паронагревателя
дымогарных
жаровых
колосниковой рещетки,
м2

Тип 39 Коломенского завода

ЧК
52,5
ООО
500/710
650
174,6
206
1,85
11

Тип 40 Коломенского завода

ЧК
Оdк
50,0 50,0
1200 1200
500/710 500/710
650 650
154,0
167,5
1
1,85 1,85
11 11

Нормальный тип 1892 г. (тип 50 Коломенского завода)

Оd
51,0
1150
500/710
650
167,5
210
1,85
11

Нормальный тип 1893 г. (тип 50 Коломенского завода) выпуска:

1893— 1895 гг.

Оd
52,3
1150
500/730
650
167,5
 
210
 
1,85
11

1895— 1899 гг.

Оd
52,3
1150
500/730
650
152,6
190
1,85
11

Тип Рязанско-Уральской ж. д. (тип 2 Брянского завода)

Оd
50,0
1150
490/730
650
167,5
210
1,85
11

Нормальный тип 1897 г.

Од
52,5
1200
500/730
650
152,6
190
1,85
12

Тип Юго-Западных ж. д. (тип 66 Коломенского завода)

Ок
51,5
1200
510/740
650
144,4
190
2,10
11,5

Нормальный тип 1901 г.

Ов, Ок
52,5
1200
500/730
650
152,6
190
1,85
11,5

Нормальный тип 1904 г.

Ов, Ок
52,5
1200
500/730
650
152,6
190
1,85
12

Путиловский

 
Оп
54,0
1200
550
650
128,2
26,9
110
18
1,85
11,5
Оп
54,0
1200
550
650
135,3
27,5
160
1
1,85
11,5

Сормовский

Оп
55,0
1200
550
650
131,2
27,4
114
19
1,85
11,5

Модернизированный в период:

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1913, 1915 гг.

Оо
50,0
1150
500
650
152,6
190
1,85
11,5

с 1915 г.

Оп
51,5
1200
540
650
132,5
27,0
116
18
1,85
12

1923 г.

Оу
54,0
1200
500/730
650
...
...
1,85
14

1926— 1927 гг.

Оч
55,0
1200
500/730
650
132,5
27,0
116
21
1,85
12

1933—1935 гг.

Оп
52,4
1200
500
650
126,9
41,1
101
21
1,85
14

Примечание. Диаметр дымогарных труб всех паровозов 46/51 мм. Паровозы с одной жаровой трубой (диаметр 300/321 мм), 18 и 21 трубами (115/133 мм) имели пароперегреватель Шмидта; паровозы с 19 жаровыми трубами (115/127 мм) — пароперегреватель Ноткина.

Последним участком, где паровозы серии Ов работали с поездами, была тупиковая линия Чернышевск — Букачача Забайкальской железной дороги (1964 г.).

Основные данные паровозов серии О различных разновидностей приведены в табл. 2.19.

Максимальная скорость паровозов серии О была первоначально установлена 45 верст/ч. Называлась она наибольшей допускаемой, конструктивной или конструкционной. В конце 20-х годов XX в. эта скорость получила наименование предельной и была установлена для паровозов серий Оd и Од 45 км/ч, а серий Ов и Оч — 50 км/ч В 1936 г. при пересмотре так называемых "предельческих норм" для паровозов серии Ов максимальная скорость была увеличена до 60 км/ч, а затем, согласно официальному справочнику Главного управления локомотивного хозяйства МПС (1956 г.), для паровозов серий Овд и Оп она была принята 55 км/ч и называлась конструкционной.

Дополнительная информация

  • Название (серия): О
  • Осевая формула: 0-4-0
  • Годы постройки (г.): 1901
  • Завод изготовитель: Коломенский завод
  • Всего построено (шт.): 9129
  • Заказчик (дорога): Владикавказская железная дорога
  • Ширина колеи (мм): 1524 мм
  • Длина локомотива (мм): 9572 мм
  • Рабочая масса (т): 53,2 т
  • Сцепная масса (т): 53,2 т
  • Конструкционная скорость (км/час): 50 км/ч
  • Диаметр движущих колес (мм): 1200 мм
  • Нагрузка от движущих осей на рельсы (т): 13,4 т
  • Испаряющая поверхность нагрева котла (м²): 152,6 м²
  • Число дымогарных труб: 190 диаметр 46/51 мм
  • Площадь колосниковой решетки (м²): 1,85 м²
  • Тип паровой машины: компаунд (двукратного расширения)
  • Число цилиндров: 2
  • Диаметр цилиндров (мм): 500/730 мм
  • Ход поршня (мм): 650 мм
  • Видео:
  • Фотогалерея:
Прочитано 3492 раз