лого

Глава 4 ГАРНИТУРА КОТЛА (4)

Гарнитурой паровозного котла называются принадлежности н узлы топки и дымовой камеры, обеспечивающие сжигание необходимого количества топлива с наименьшими потерями тепла.

К гарнитуре паровозного котла относятся: колосниковая решетка, зольник, дверцы шуровочного отверстия, топочный свод, искроудержательные и искрогасительные приборы, шлакоувлаж-нитель и дымовытяжное или конусновытяжное устройство.

Колосниковая решетка предназначена для сжигания на ней различных видов твердого топлива (уголь, сланцы, дрова). При нефтяном отоплении паровозных котлов надобность в колосниковой решетке отпадает.

Колосниковая решетка располагается несколько выше топочной рамы с целью предотвращения сильного нагрева стенок огневой коробки у топочной рамы, где возможны отлол-сения накипи. Площадь колосниковой решетки измеряется в квадратных метрах, т. е. произведение ширины на длину (в м).

От значения площади колосниковой решетки зависит объем топлива, сжигаемого в единицу времени. Количество топлива (в кг), которое сжигается на 1 м2 площади колосниковой решетки за 1 ч, называют напряженностью, или форсировкой, колосниковой решетки.

Для сжигания топлива, расположенного на колосниковой решетке, необходимо обеспечить равномерный доступ воздуха, поэтому по всей площади колосниковой решетки имеются щели. Суммарная площадь всех щелей в колосниках, выраженная в процентах по отношению ко всей площади решетки, называется живым сечением. Живое сечение колосниковой решетки со стандартными качающимися колосниками составляет 18—22%.

У колосниковых решеток с живым сечением меньше 20% воздух протекает с большей скоростью, прорываясь через всю толщу топлива к верхним слоям, и обеспечивает его интенсивное горение. При этом жидкие шлаки в верхнем горящем слое топлива, стекая вниз, быстро охлаждаются потоком встречного воздуха, не достигая щелей колосниковой решетки, шлак получается пористым.

На паровозах Л колосниковые решетки имеют живое сечение, равное 20%, что позволяет сжигать смеси углей с антрацитом и сильно шлакующиеся.

В настоящее время паровозы оборудованы колосниковыми решетками с качающимися колосниками (рис. 21).

Рис. 21. Колосниковая решетка: 1 — околоклапанный колосник; 2 — клапанный откидной колосник; 3 — рядовой колосник; 4 — средняя балка; 5—боковая балка; 6 — неподвижная плита; 7 — поперечная балка; в — планка; 9 — тяга общая; 10 — промежуточная тяга; 11 — рычаг

Эти колосники могут быть поставлены в наклонное положение с помощью рычажной передачи и в образовавшиеся зазоры будет проваливаться

шлак. При сжигании на такой колосниковой решетке многозольных углей колосники прокачивают и во время движения паровоза.

Колосник / колосниковой решетки представляет собой чугунную плиту шириной 220 мм, с продольными щелями шириной 8 мм вверху и 18 мм внизу, через которые подводится воздух.

Колосник опирается на цапфы колосниковых балок и имеет хвостовик для присоединения к нему тяги от привода из кабины машиниста. Колосниковая решетка паровоза Л состоит из 24 колосников длиной 480 мм, уложенных поперек топки в две продольные секции, в каждой из которых девять рядовых колосников 3, один околоклапанный 1, клапанный откидной колосник 2 для проваливания шлака и одна неподвижная плита 6\ колосниковая решетка уложена на пяти колосниковых балках — четырех боковых 5 и одной средней 4 (хребтовой), которая опирается на кронштейны, прикрепленные к топочной раме. Т-образный профиль колосниковых балок обеспечивает свободное просыпание золы. Боковые балки состоят из двух частей, что предупреждает образование трещин и изломов от прогиба топочной рамы.

Поперечные балки 7 уложены в передней и задней частях колосниковой решетки. Задние колосники установлены неподвижно путем закрепления их планкой 8 к стенке зольника. Колосники объединены в четыре секции по две с каждой стороны топки. Хвостовики колосников соединяются шарнирно между собой общей тягой 9, которая промежуточной тягой 10 соединяется с рычагом 11 для каждой секции, укрепленным на кронштейне. На рычаг 11 надевается ключ для прокачивания колосников. В кабине машиниста рычаги 11 закрепляются замками-защелками.

Откидные колосники 2 имеют самостоятельные приводы для чистки топки, они размещены над бункерами зольника, причем колосники левой секции помещены над задним бункером, а колос-

ники правой секции — над передним бункером зольника. Для облегчения прокачивания группы колосников у правой и левой секции колосниковой решетки предусмотрены пружины.

Использование различных смесей углей при эксплуатации паровозов серии Л показало, что устройство колосниковой решетки является важным фактором рационального использования мощности паровоза и экономии топлива.

Зольник представляет собой устройство, через которое пропускается в топку воздух, необходимый для сжигания топлива на колосниковой решетке, и служит одновременно сборником для золы и раскаленных частиц шлака, проваливающихся через колосниковую решетку. Зольник представляет собой сварную открытую сверху коробку из листовой стали толщиной 4—7 мм, которая подвешивается под топкой к топочной раме.

Рис. 22. Бункерный зольник: 1 — привод бокового клапана; 2, 4 — боковой и бункерный клапаны; 3 — бункер; 5 — привод клапанов бункера; б, 7 — рычаги для открывания клапанов бункеров и подвода воздуха

Бункерный зольник (рис. 22) имеет открывающиеся клапаны. Бункера служат для накопления золы и шлака, дверцы в них — для периодической очистки бункеров. Ширина зольника в верхней части равна ширине топки, его стенки сделаны наклонными, чтобы зола и шлак самотеком ссыпались в бункеры.

Клапаны бункеров укреплены на подвесках и имеют ручной привод для открывания и закрывания их. В зольнике имеются боковые клапаны для подвода воздуха в топку. На паровозе серии Л зольник прикрепляется к топочной раме с помощью угольников и шпилек. Нижняя часть зольника выполнена отъемной и крепится к верхней части болтами, что позволяет заменять нижнюю часть зольника при ее износе.

При чистке топки боковые клапаны должны быть плотно закрыты во избежание подсоса воздуха.

Для заливки водой горячего шлака вдоль оси зольника проложена трубка, к которой подводят воду от инжектора или от водоразборной колонки. Для соединения с колонкой в задней части трубки имеется штуцер.

Использование на паровозах смесей углей с антрацитами способствует зашлаковыванию колосниковой решетки. В целях предупреждения такого явления используются шлакоувлажнители.

 

Шлакоувлажнитель (рис. 23) представляет собой несколько трубок с отверстиями, расположенными по периметру колосниковой решетки. Тонкие струйки пара, которые выходят из отверстий шлакоувлажнителя, проходят вместе с воздухом через зазоры в колосниковой решетке к слою горячего шлака и несколько понижают его температуру.

Рис. 23. Шлакоувлажнитель: 1 — золотник; 2 — трубка; 3 — топка

При этом шлаки, соприкасаясь с паром и воздухом, затвердевают и делаются пористыми, через поры воздух поступает к слою топлива, обеспечивая его горение.

Шлакоувлажнитель паровоза Л состоит из двух трубок диаметром 32 мм, уложенных у боковых стенок зольника и соединенных в задней части поперечной трубкой. В каждой продольной трубке просверлены три ряда отверстий диаметром 2 мм, которые располагаются в верхней части трубок и поэтому струи пара направлены непосредственно под колосниковую решетку.

К трубкам шлакоувлажнителя по двум системам подводится пар: по центральной и боковой. Центральный подвод выполнен от отдельной паровой трубы, идущей от пароразборной колонки, а боковые подводы выведены в торцы боковых трубок от системы отопления кабины машиниста. Центральным подводом пара пользуются в теплое время года, а боковыми — при понижении температуры наружного воздуха и включенном отоплении кабины машиниста.

Топочные дверцы служат для прикрытия шуровочного отверстия. При открытии дверец шуровочного отверстия в топку поступает холодный воздух, что является причиной расстройства швов огневой коробки и течи труб. Поэтому открывать топочные дверцы нужно по возможности кратковременно.

 

На паровозах в основном применяют топочные дверцы двух типов: раздвижные двустворчатые и раскидные двустворчатые.

Рис. 24. Раздвижные двустворчатые дверцы: 1 — ролик; 2 — рычаг; 3 — дверца

 

 

Раздвижные двустворчатые дверцы (рис. 24) достаточно быстро и легко открываются и закрываются и не мешают локомотивной бригаде, так как не выступают в кабину машиниста. Дверцы подобного типа имеют подвес на роликах, которые катятся по горизонтальной планке-рельсу. Внизу расположена боковая направляющая планка, препятствующая соскакиванию роликов. Дверцы раскрываются одновременно в противоположные стороны посредством системы рычагов, управляемых машинистом. С внутренней стороны створки дверец имеются предохранительные щитки. Кроме того, в створках предусмотрено несколько отверстий диаметром 10 мм, по которым протекает атмосферный воздух, необходимый для охлаждения створок. Двустворчатая раздвижная топочная дверца применена на паровозе Эр.

 

 

 

 Раскидные двустворчатые дверцы (рис. 25) являются наиболее рациональной конструкцией, преимущество которой заключается в том, что дверцы быстро раскрываются и еще быстрее закрываются под воздействием собственной массы, обеспечивают необходимую плотность закрытия шуровочного отверстия топки.

Рис. 25. Раскидные двустворчатые дверцы: 1 — дверцы; 2 — рычаг ручного привода; 3 — цилиндр воздушный; 4 — стойка

Раскидная топочная дверца применена на паровозах Л и Еа,м. К шуровочному отверстию на четырех шпильках, приваренных к кожуху топки, прикрепляется привалочная чугунная рамка, в верхней части которой имеются два цилиндрических прилива с нарезанными отверстиями для валиков дверец. Рамка толщиной 16 мм усилена окантовкой, по которой перемещаются отлитые из чугуна дверцы.

Правая и левая дверцы заканчиваются в верхней части зубчатыми секторами, находящимися в зацеплении друг с другом, благодаря чему достигается одновременное открытие обеих дверец в разные стороны.

Для охлаждения дверец, постоянно находящихся под воздействием высоких температур раскаленного топлива и газов, осуществлен подвод воздуха внутрь топки, для чего в каждой дверце сделано семь отверстий диаметром 25 мм и поставлены со стороны топки отражательные плиты толщиной 10 мм, усиленные ребрами.

На паровозах Л, Еам применена двустворчатая топочная дверца с воздушным приводом. Воздушный привод дверки располагается с левой стороны. Ножная педаль привода, посредством которой воздух впускается в цилиндр и выпускается из него, для удобства пользования несколько сдвинута назад, но при надобности может быть откинута к лобовому листу топки. Рядом с педалью находится вентиль для подвода воздуха к механизму, который перекрывают, когда надо выключить пневматический привод.

 

 

Рис. 26. Пневматический привод: 1, 3 — пальцы; 2 —серьга; 4 — воздушный цилиндр; 5 — поршень

 Устройство пневматического привода показано на рис. 26. Привод состоит из воздушного цилиндра 4 диаметром 75 мм, расположенного сверху дверец, внутри которого перемещается поршень 5. Сбоку поршня имеется палец 3, который шарнирно соединен с ушком секторной части левой створки. При поступлении в цилиндр сжатого воздуха поршень 5 перемещается вправо и поворачивает левую створку дверец. Левая створка через зубчатый сектор поворачивает правую створку.

Цилиндр 4 пневматического привода соединен с главным воздушным резервуаром через клапан, управляемый ножной педалью, расположенной на уровне пола кабины машиниста.

 

 

Топочный свод (рис. 27) способствует повышению экономичности паровозного котла, так как:

1) удлиняется путь газового потока в огневой коробке топки, что способствует большей отдаче тепла ее стенкам и более полному сгоранию топочных газов, а следовательно, уменьшению потерь от химической неполноты сгорания топлива за счет лучшего перемешивания газов с подводимым через колосниковую решетку воздухом;

2) мелкие взвешенные частицы топлива, проходя более длинный путь, сгорают полнее, чем также уменьшаются потери от механического недожога топлива;

3) нагретый свод — значительный массив из огнеупорного кирпича — представляет собой хороший аккумулятор тепла, который способствует быстрому выравниванию температуры топочного пространства и предохраняет от расстройства элементы топки, заднюю решетку, дымогарные и жаровые трубы при резких изменениях режима работы паровоза и поступлении холодного воздуха в топку при открытой дверце шуровочного отверстия, а иногда и через прогары топлива на колосниковой решетке при неправильном отоплении;

4) за счет излучения тепла раскаленным сводом на слой горящего топлива и стенки огневой коробки улучшаются горение топлива и отдача тепла воде.

Рис. 27. Топочный свод: 1 — кипятильная труба; 2 — огнеупорный кирпич

 

 

Свод выкладывают в передней части топки несколько ниже последнего ряда дымогарных труб. Опорой для него служат циркуляционные трубы. Для свода применяют обычный фасонный арочный кирпич. Кирпичи, в которые входят трубы, имеют вырезы. Для кладки и обмазки топочного свода применяют цементирующий раствор, состоящий из 50% молотой огнеупорной глины и 50% шамотного порошка, замешанных на насыщенном растворе поваренной соли в воде.

У сводов, которые опираются на циркуляционные трубы, оба крайних ряда кирпичей наклонены кверху, что позволяет несколько развить подсводное пространство и одновременно увеличить поверхность нагрева боковых стенок топки под сводом.

Длина кирпичного свода составляет около 50% длины колосниковой решетки.

Общие сведения. Высокая форсировка колосниковой решетки, т. е. интенсивное горение топлива, может быть достигнута подводкой к факелу горящего топлива определенного количества воздуха (16—18 кг на 1 кг топлива). В таком количестве воздух естественным путем в топку не может поступать, а образовавшиеся при горении топлива газы не будут выходить по дымогарным и жаровым трубам из топки. Поэтому необходимо создать в дымовой коробке искусственную тягу путем установки специального вытяжного устройства, включающего в себя конус и дымовую трубу.Рис. 28. Расположение паровой струи о дымовой трубе: 1 — труба: 2 — седалище: 3 — петикот; 4 — конусный насадок

Струя отработавшего пара в машине выходит из конусной насадки с давлением 0,06—0,08 МПа, имея форму опрокинутого конуса (рис. 28) конусностью 1:3. Эта струя пара обладает большим запасом кинетической энергии, захватывает окружающие ее газы в дымовой коробке и увлекает их за собой в дымовую трубу, создавая тем самым разряжение (давление ниже атмосферного) в дымовой коробке. Поэтому создающееся конусом разряжение в дымовой камере и тяга в топке зависят от количества пара, выбрасываемого из конуса в единицу времени и связанного с режимом работы паровоза. Отработавший в цилиндрах паровой машины пар выходит из конусного паровой струи в дымовой насадка со скоростью 250—350 м/с. Разряжение при средних рабочих форсировках котла составляет в дымовой коробке 250— 300 мм вод. ст.

Конусы бывают постоянного и переменного сечения. Наиболее простой однодырный конус состоит из круглого пустотелого корпуса с фланцем внизу для укрепления конуса на передней опоре котла. В верхней суженной части (рис. 29) конуса укреплен однодырный насадок (на паровозах Еа и Ем), в корпусе которого имеются два раздельных канала. Каждый канал сообщается с цилиндром паровой машины. Выпуск пара из одного цилиндра отделен от выпуска пара другого цилиндра, поэтому не создается противодавление на поршень соседнего цилиндра.

Конус паровоза Л состоит из двух частей. Нижняя часть — корпус представляет собой чугунную отливку, установленную на цилиндровый блок и закрепленную с ним восемью шпильками. Два канала корпуса размером 320X152 мм соединяются с выпускными каналами цилиндрового блока. Нижняя часть корпуса переходит в верхнюю с образованием четырех круглых симметрично расположенных отверстий диаметром 100 мм.

Сверху корпуса на шпильках М24Х50 закреплен четырехдырный насадок из чугуна высотой 300 мм. У нижней поверхности насадка, пришабриваемого к корпусу, предусмотрен центрирующий выступ. Для обеспечения правильного положения паровых струй конуса относительно дымовой трубы к монтажу конусного устройства предъявляются высокие требования и смещение осей отверстия насадка относительно осей отверстий допускается не свыше 0,7 мм, а неперпендикулярность осей отверстий насадка относительно торцовой плоскости — не более 0,5 мм на длине 300 мм. Однодырный конус состоит также из двух частей, имеющих разъем по нижней образующей дымовой коробки. Нижняя часть конуса отлита из стали, а верхняя часть и насадки из чугуна.

Конус и дымовая труба работают совместно. Конус устанавливают строго по оси дымовой трубы, чтобы парогазовая струя правильно вписывалась в устье трубы.

Дымовая труба на паровозах может быть цельнолитой или составной из двух-трех частей. Составная конструкция позволяет заменять изношенную часть трубы, упростить ее установку и ремонт. Форма и размеры дымовой трубы определяются размерами и положением конуса в дымовой камере. Ограничение габаритов трубы определило установку в дымовой коробке специальных раструбов, которые являются продолжением трубы. На современных паровозах удлинение дымовой трубы внутри дымовой коробки компенсирует уменьшение ее высоты над дымовой коробкой.

На паровозах дымовая труба установлена на седалище, которое приварено к нижней образующей барабана дымовой камеры. Труба состоит из четырех частей: собственно трубы, фланца трубы, промежуточной вставки раструба или направляющей части. В целях обеспечения соосности элементов трубы их соединяют на кольцевых заточках. Седалище трубы отлито из стали, а части трубы из чугуна.

Сифон паровоза является простейшим пароструйным прибором для создания искусственной тяги. Его используют при следовании паровоза с закрытым регулятором, на стоянках или при растопке паровоза. Сифон работает по аналогичному принципу, что и конус, создавая разряжение в дымовой коробке.

Рис. 29. Четырехдырный конус с раздельным выпуском пара

Сифон обычно изготавливают из трубки диаметром 20—35 мм, устанавливают его на конус и укрепляют. Представляет он собой кольцо диаметром 240—390 мм.

В кольце имеются отверстия диаметром 3—6 мм. На современных паровозах установлены сифоны с расширяющимися соплами. Сопла ввернуты в корпус сифона. Пар подводится к соплам по трубе, идущей от пароразборной колонки или от парового колпака. Для управления сифоном установлен привод из будки машиниста. Разряжение в дымовой камере, создаваемое сифоном, составляет до 60 мм вод. ст.

Противопожарное оборудование. Вместе с газами в дымовую трубу паровоза уносятся в атмосферу мелкие несгоревшие угольки (искры). Улавливание несгоревших угольков (искр) предотвращает возможность возникновения пожара деревянных зданий, лесов вблизи железнодорожного полотна.

На паровозах старых конструкций применяли простые искро-удержательные приспособления в виде металлических сеток, устанавливаемых в выходном сечении дымовой трубы, или искроудержатель в виде круглой сетки, расположенной внутри дымовой коробки между верхней частью конуса и нижним основанием дымовой трубы. Такая сетка является преградой для вылетающих из дымогарных и жаровых труб мелких угольков, которые, ударяясь о сетку, теряют скорость и падают вниз.

На паровозах Л и Еам установлены самоочищающиеся искрогасители дефлекторного типа. Принцип работы искрогасителя основан на создании таких скоростей газового потока, при которых крупные частицы несгоревшего угля и изгари разбиваются о сетку и в размельченном виде выбрасываются из дымовой трубы, обеспечивая самоочистку дымовой коробки.

Искрогаситель состоит из системы щитов и искрогасительной сетки, наклоненной к фронтонному листу дымовой коробки. За счет удлинения пути, проходимого газами, происходит гашение изгари. Сечение для прохода газов у конуса можно изменять перемещением подвижной части козырька горизонтального щита, тем самым удлиняя или уменьшая скорость газового потока. Это приводит к регулированию количества уносимой изгари из дымовой коробки. Элементы искрогасителя прикреплены к дымовой коробке штырями и чеками, поэтому разборка и сборка устройства не представляют трудности и требуют мало времени.

Сетка искрогасителя имеет ячейки размером от 10x10 до 6x6 мм. Основные щиты искрогасителя изготовлены из листовой стали толщиной 3 и 4 мм.

1000-30Рис. 30. Схема нефтяного отопления паровоза: 1 — люк с сеткой для набора топлива; 2 — бак для топлива; 3 — змеевик; 4 — газоотводная трубка; 5 — люк для очистки бака; 6 — паропровод к змеевику бака; 7 — отстойник; 8 — змеевик отстойника; 9 — пробковый кран; 10 — питательный кувшин; 11—спускной кран; 12 — компенсатор; 13 — гибкий рукав; 14 — нефтепровод к форсунке большой производительности; 15 — нефтепровод к форсунке малой производительности; 16, 19, 20 — вентили; 17,18 — соответственно форсунка малой и большой производительности; 21, 22 — паропроводы; 23 — пароразборная колонка; 24 — свод и кирпичная кладкаПаровозы могут быть оборудованы под мазутное (нефтяное) отопление. При этом из топки паровоза демонтируют и удаляют колосниковую решетку, изменяют конструкцию свода, выполняют специальную кирпичную кладку из огнеупорного кирпича. Для хранения мазута на тендере предусматривают бак цельносварной конструкции цилиндрической формы. Бак устанавливают непосредственно на водяной бак тендера на опорных подкладках и укрепляют металлическими поясами и стяжками.

Внутри бака 2 (рис. 30) установлен трубчатый паровой подогреватель (змеевик) 3, размер которого зависит от вместимости бака. Пар в змеевик 3 подводится по паропроводу 6, имеющему запорный вентиль 16. Набор мазута производится через люк / с сеткой. Для отвода паров мазута из бака вверху него установлена газоотводная трубка 4. В передней нижней части бака установлен отстойник 7 со спускным краном 11. Внутри отстойника расположен змеевик 8. На паропроводе 6 установлен компенсатор 12, который поглощает относительное перемещение паровоза и тендера при движении. Питательный кувшин 10 укреплен на высоте 250—350 мм от днища отстойника 7, от которого по нефтепроводу 14 подается мазут к форсункам. Форсунки расположены под топочной рамой в середине топки.

При отоплении паровоза топочным мазутом процесс горения протекает интенсивно. При этом мазут превращается в каплеобразное состояние, имеет большую поверхность соприкосновения с воздухом, и потери как химические, так и механические невелики.

Для нефтяного (мазутного) отопления на паровозах применяют стандартные форсунки. Корпус форсунки 3 (рис. 31) состоит из двух частей. Пар в форсунку подается в штуцер 1 через центральный канал, а топливо поступает в корпус сбоку через приваренный к корпусу штуцер 8. Пар на выходе из парового конуса 5 приобретает большую скорость, подхватывает топливо, стекающее из кольцевого канала, и через сопло 6 подается в мелкораспыленном состоянии в топку.

 

Рис. 31. Форсунка для нефтяного отопления паровоза: а — большой производительности; б — малой производительности; 1 — штуцер для подвода пара; 2 — нижняя гайка; 3 — корпус форсунки; 4 — присоединительный фланец; 5 — паровой конус; 6 — сопло; 7,9 — наружная и центральная трубки; 8 — штуцер для подвода топлива

 

Форсунка располагается так, чтобы ее ось была установлена точно по вертикальной оси котла и немного ниже топки. При этом обращается внимание на плотность соединений и предотвращение пропуска пара в мазут и мазута в подогреватель.

Форсунка обеспечивает получение до 21 000 кг/ч пара при минимальной производительности ее 200 кг/ч. При длительных простоях паровоза или следовании его с закрытым регулятором такая производительность форсунки является избыточной. С целью экономии мазута и в связи с тем, что при минимальных подачах мазута форсунка работает неустойчиво, устанавливают форсунку малой производительности (рис. 31,6), укрепленную непосредственно на корпусе большой форсунки. Производительность малой форсунки около 400—430 кг/ч пара.

Мазут подводится к форсунке по трубочке, на которой установлен вентиль для регулирования подачи. На паровой трубочке имеется вентиль для регулирования давления и количества пара. Для лучшего распыления и лучшей текучести мазут подогревают до температуры 40—60°С. Особенно это необходимо в холодное время года.

При отоплении паровоза топочным мазутом температура пламени доходит до 1800—2000°С. С целью организации процесса горения нижние стенки огневой коробки и зольника в зоне горения облицовывают огнеупорным кирпичом. В передней части топки кладку боковых стенок перекрывают топочным сводом. Кладка способствует быстрому воспламенению и более полному сгоранию мазута, так как при наличии раскаленной кладки, отражающей лучистую теплоту, температура топочного пространства повышается и сама кладка является аккумулятором тепла.

При отоплении паровоза топочным мазутом особое значение имеет регулировка поступления в топку воздуха. При большом избытке воздуха возможно охлаждение стенок топки.

При пуске форсунки открывают заслонку на дымовой трубе, клапан поддувала и нефтяной кран на питательном кувшине. Во избежание взрыва газов обязательно следует приоткрыть сифон, чтобы создать некоторую тягу и продуть форсунку паром. Медленно открывают паровое дутье, а затем нефтяной вентиль. Мазут в каплеобразном состоянии мгновенно воспламеняется, после чего остается регулировать пламя двумя вентилями.

В целях повышения форсировки котла и обеспечения надежного парообразования на затяжных подъемах на паровозах с угольным отоплением применяют комбинированное углемазутное отопление. При комбинированном отоплении основным является угольное. Мазутное отопление используется только на трудных участках профиля пути с расходом мазута не более 10% общего расхода угля.

При углемазутном отоплении паровозов используют три основных узла оборудования: бак для мазута с подогревателем объемом от 1,0 до 3,5 м3, располагаемый на тендере, систему трубопроводов (паровых и мазутных) и форсунку, устанавливаемую в топке.

На паровозах с механическим отоплением форсунку устанавливают на головке углеподатчика. На паровозах с ручным отоплением форсунка размещается в нижней части шуровочного отверстия, для чего в топочных дверцах делают вырез.

В обоих случаях форсунка должна быть направлена на середину топочного свода.